本文作者——朱迪｜长春理工大学硕士
一年前风光无限的赛力斯，碰到麻烦。
7月12日的业绩预告显示，上半年净亏损15亿元到18亿元，扣费亏损高达22亿元到25亿元。
其中，与华为合作的子公司问界（赛力斯汽车有限公司）也有盈转亏。
反转来得太快。
表面是原材料价格上涨、资产减值导致亏损，但背后，是车企在供应链上没有议价权。
当名气、实力都远不如供应商的时候，“交出灵魂”的车企，在成本控制中，也很难在供应链上占据主动。
归根结底，是新能源车行业竞争太激烈了，新能源车企的品牌成色到底如何，要接受市场的残酷检验。
从风光无限到亏损十几亿
一年前，用“风光无限”来形容赛力斯毫不夸张。
2025年上半年，问界系列车型销量一路攀升，M9交付量稳居40万元以上新能源SUV前列，M7改款后订单爆满，连带赛力斯工厂产能拉满，正式进入规模化盈利周期，归母净利润29.41亿元，经营活动现金流持续为正。
彼时市场估值十分给面子。
赛力斯在A股的市值一度逼近2000亿，远超一众传统车企，市盈率在盈利后虽然有所回落，但市场给的估值倍数依然不低。很多投资者相信，有华为深度赋能，赛力斯已经找到了“捷径”，有望跳出其他新势力漫长的亏损周期。
但进入2025年下半年，情况开始悄然变化。
最能说明问题的就是销量。
2025年上半年问界交付同比增长超300%，但下半年增速已经回落到50%。进入2026年增速进一步放缓到不足20%。
价格战愈演愈烈，竞品车型如小米SU7、极氪001、蔚来ET7等持续逼近，问界M7和M5的订单热度明显降温，只有M9还在高端市场维持基本盘。
再来看毛利率。
赛力斯2025年全年汽车业务毛利率超28.45%，在行业里算是佼佼者。但2026年一季度，毛利率开始小幅下滑。
市场一向很敏锐。
从2025年最高点算起，到2026年7月业绩预告发布前，赛力斯股价已经跌去了40%以上，“聪明的钱”早就提前离场，其余投资者还在等“反转”。
其实回头看，信号早就有了。
只是谁也没想到，亏损来得这么猛、这么突然。从盈利30亿到亏损15亿，中间只隔了12个月。
三座大山压垮利润
赛力斯这份业绩预告虽然简短，但信息量很大，竟是这三座大山压垮了营收。
第一座：原材料成本暴涨。
存储芯片价格涨幅接近3-5倍，碳酸锂从2025年初8万/吨冲到2026年现货高点18万/吨，工业金属、稀土材料也都在涨。对于一辆智驾电车来说，芯片和电池是成本占比最高的两大块，这两样东西同时涨价，利润根本扛不住。
而问界主打高阶智能驾驶，单车存储芯片、算力芯片的用量远高于普通电车。
赛力斯董事长张兴海6月当众算了一笔透明账：“存储芯片和碳酸锂两大核心原材料大幅涨价，问界平均每辆车成本增加了1.5万到2万元。原材料都在涨价，可车子售价却一个比一个卖得更低”。
第二座：技术迭代下的资产减值压力。
这是容易被忽略的“隐形杀手”。公告明确提到：公司对“因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值”。简单说，那些因为技术更新太快、车型换代太频繁而变得过时的设备、零部件、生产线，没法再创造收益。
显然，新能源车的技术迭代没有“停下来的资格”，技术跟不上就会被市场淘汰，每推出一款新车，旧款车型的专属零部件、定制化设备的使用价值就大幅跳水，资产减值成了每年都要面对的大额支出。
第三座：销售费用的疯狂增长。
赛力斯销售费用2026年一季度37.19亿元，同比增长近40%。再回看2025年，全年费用高达241.94亿元，相比2024年的191.84亿元，同比上涨26.12%，花钱扩张的速度远远超过营收增长的速度。
新品上市要打广告、铺渠道、做促销、门店建设，在品牌认知度还不够稳固的情况下，营销投入是刚性支出，这些钱没法省。
无法回避的两个难言之隐
赛力斯本轮业绩亏损，把国内电车行业结构性短板直接摆在大家面前，当问界这样的中高端品牌也无法赚钱，那么其他车企该怎么办？
中国新能源车没有真正的品牌溢价。
不光电车，手机端也在面临成本上涨，但苹果的打法很简单，涨价。
库克公开表示成本的压力无法承受，只能开启全球调价：Mac、iPad全线涨幅17%-25%，iPad Air最高涨价超1200元。
结果呢？果粉照样排队买。
因为苹果有品牌护城河，消费者愿意为iOS生态、为A系列芯片、为那个“咬了一口的苹果LOGO”掏钱。华为手机也一样，Mate系列即便在被打压的情况下，依然能保持高定价，靠的就是品牌效应和用户忠诚度。
但中国新能源车企，包括赛力斯在内，还没到这个段位。
问界M9能卖到四五十万，不少消费者冲的是华为的鸿蒙座舱、ADS智驾系统，冲的华为的技术背书，而不是“赛力斯”这三个字。
没有品牌溢价，成本上涨也不敢涨价，因为一涨价消费者就跑了，大把的竞品还等着呢。抢客户呢。
其二，技术迭代太快，设备贬值的速度远超想象。
上面也提到了，这是新能源行业独有的残酷现实。
传统燃油车时代，发动机技术和底盘平台沿用十几年是常事，奔驰的M256发动机用了快十年还在服役，宝马的CLAR平台横跨好几代车型，生产线设备投入之后折旧节奏平缓，资产不会突然“作废”。
反观新能源车，智能驾驶方案每年都在进化，算力、传感器、电子电气架构的升级速度堪比手机。车企花费巨资打造的专属零部件和定制化生产线，很可能还没收回成本就被淘汰。投入越多，亏得越狠，这套逻辑在传统车企没法想象，但在新能源行业却是日常。
赛力斯的“业绩预告”证明了一个残酷的现实，即便问界已经是新势力里卖得最好的品牌之一，依然逃不过亏损的命运，可见“赚钱”是所有车企的共同难题。
为什么大家都赚不到钱？
新能源汽车行业现在正回归到华为与赛力斯合作的那个经典问题，交出了灵魂的小康，会不会沦为代工厂？
从目前的情况看，新能源汽车最核心的三电，几乎都不在车企手里，而是在超级供应商手里。
今年上半年预告盈利的比亚迪，是极少数将核心技术、零部件攥在自己手里的车企。
而能够将成本分摊到供应链，才真正意味着实打实的“品牌力”。从目前看，很多车企都不具备这个能力。
当市场竞争激烈，成本不断抬升，产品在供应链中的议价能力有限，亏损就是必然。
长远来看，各车企想要摆脱这个困境，只有两条路。
要么像比亚迪那样，把核心供应链全部握在自己手里，从电池到芯片到整车全栈自研，构建起成本的护城河。
要么像特斯拉那样，靠超强的技术领先和品牌势能建立起真正的溢价能力，让消费者心甘情愿为品牌买单。
但这两条路都不容易。比亚迪走了二十年才走到今天，赛力斯才刚起步几年，华为光环只能解决“上场”的问题，解决不了“赚钱”的问题。
看明白了吧，上半场拼的是销量、速度，谁先跑出来。而下半场拼的是盈利、品牌，谁能活下来。
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